Концепция совокупных затрат в логистике. Логистика и типы логистической деятельности коммерческой организации. Снабженческая деятельность, или логистика снабжения

Главная Страхование Концепция совокупных затрат в логистике. Логистика и типы логистической деятельности коммерческой организации. Снабженческая деятельность, или логистика снабжения

Логистические

Управление процедурами заказов

Транспортировка

Складирование

и хранение текущего запаса

Складирование

и хранение страхового запаса

Собственный вектор

Управление процедурами заказов

Транспортировка

C.R.=0.099 < 0.1

При традиционном подходе задачи по управлению материальными потоками в каждом звене решаются, в значительной степени, обособленно. Отдельные звенья представляют при этом закрытые системы, изолированные от систем своих партнеров технически, технологически, экономически и методологически. Однако с позиции логистического подхода управление потоковыми процессами должно осуществляться интегрировано на всем пути движения материального потока от производителя к конечному потребителю, поэтому ключевым критерием рациональности (оптимальности) потока следует считать общую стоимость логистического процесса.

Концепция полной стоимости лежит в основе теории и практики логистики и означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости первоначально использовался на транспорте для сравнения различных вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в профессиональной деятельности менеджеров по логистике всюду, где необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.

Применение анализа полной стоимости предполагает возможность варьирования ценой при поиске решений, т. е. возможность повысить затраты в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии. Интересна аналогия полных затрат, представленная Гаджинским А.М. Ученый образно идею анализа полной стоимости представляет в виде айсберга, надводная часть которого, представляет собой четко просматриваемую цену решения. Полная масса айсберга – это полные затраты, связанные срешением. Основные трудности применения метода, которые, зачастую не позволяют, наглядно увидеть и просчитать «скрытую» стоимость решения, заключаются в следующем: необходимость в специальных знаниях; необходимость учета факторов, связанных с косвенными затратами.

Следует отметить, что решение, принятое без учета «подводной части айсберга затрат», скорее всего, будет ошибочным.

Ниже перечислены характерные примеры применения метода в сфере транспортной логистики:

Изменение маршрута доставки груза с целью экономии затрат или лучшего удовлетворения спроса;

Выбор вида транспорта или их комбинации с учетом транспортных затрат и потерь в связи с замораживанием финансов в запасах;

Альтернатива между редкими поставками в больших объемах или частыми, но в меньших объемах;

Выбор между созданием собственного парка транспортных средств или использованием наемного транспорта;

Принятие решения об объеме транспортно-логистических операций, передаваемых на аутсорсинг;

Выбор числа и специализации транспортно-логистических посредников.

Актуальность вопросов, связанных с выработкой обоснованных решений при управлении логистикой в цепях поставок, обусловлена проявлением целого ряда факторов, к числу которых следует отнести усиление конкуренции на всех видах рынков, возрастание требований потребителей к качеству предоставляемой продукции и услуг, усложнение внешней среды предпринимательской деятельности и ряд других. Очевидно, что в этих условиях особую важность приобретают задачи формирования конкурентной стратегии цепи поставок, решение которых требует соответствующего уровня развития научного обеспечения.

Эволюция логистики как научного направления и функционала менеджмента в практической деятельности компаний, появление и развитие идеологии управления цепями поставок неразрывно связаны с повышением уровня интеграции логистической деятельности. Между тем, несмотря на значительное количество публикаций, посвященных различным аспектам логистической интеграции, актуальность сохраняют вопросы, связанные с формированием методологической основы реализации идеи межфункциональной и межорганизационной интеграции в логистических системах и цепях поставок. В связи с этим, направления разработки соответствующего научного инструментария,на наш взгляд, определяются следующими предъявляемыми к нему требованиями, связанными с необходимостью:

ü отражения наблюдаемой степени межорганизационной и межфункциональной интеграции, а также возможностей ее последующего развития;

ü учета особого характера логистических систем, с одной стороны, обладающих чертами клиентоориентированных систем, с другой стороны –экономических систем, нацеленных на получение экономического результата деятельности, определяемого, в частности, через уровень логистических издержек;

ü формирования основы для решения следующих задач стратегического планирования и управления логистикой в цепях поставок: рационального распределения ограниченных ресурсов компании с учетом особенностей ее функциональной структуры; идентификации рациональной конфигурации цепи поставок с учетом реализации принципа необходимого и достаточного описания системы;

ü формирования соответствующих организационных и функциональных структур управления логистическими системами и цепями поставок.

ü Предлагаемый к использованию подход разработки стратегических решений при планировании (управлении) логистикой в цепях поставок, принципиальная блок-схема которого представлена на Рис.1, обладает следующими особенностями:

ü позволяет учитывать характерные индивидуальные (уникальные) особенности функциональных структур отдельных логистических систем и цепей поставок, что, в свою очередь, способствует формированию наиболее эффективных конкурентных решений;

ü процесс разработки решений основывается на новейших исследованиях в области логистической интеграции и позволяет учитывать современные требования к уровню ее научного обеспечения.

Рис. 1 Принципиальная блок-схема формирования стратегических решений при управлении логистикой в цепях поставок

Рассмотрим отдельные блоки более подробно.

Одним из основных принципов, учитываемых при формировании и функционировании логистических систем и цепей поставок, является обеспечение максимального удовлетворения требований конечных потребителей (клиентов) к составу и качеству предоставляемых услуг. На практике реализация данного принципа находит отражение в ряде показателей, учитывающих качественные аспекты функционирования логистической системы, в частности, уровень удовлетворения конечных потребителей продукции (клиентов), уровень обслуживания. Таким образом, в этом случае целью компании является поиск и реализация наиболее эффективного способа предложения желаемого уровня обслуживания потребите лей. Вместе с тем, желаемый уровень удовлетворения клиентов должен соответствовать оптимальному уровню затрат на его поддержание в организации. В современной научной литературе и практической деятельности сложилось довольно устойчивое представление, согласно которому одна из основных целей логистики заключается в достижении баланса между общими логистическими издержками и качеством обслуживания конечных потребителей. Следовательно, задача логистического менеджмента может быть сформулирована как повышение общей эффективности системы в целом за счет сокращения логистических издержек на основе перераспределения функций с последующим выбором:

Приоритетных направлений использования ограниченных ресурсов (материальных, финансовых, технологических, трудовых) компании в соответствии с особенностями функциональной структуры логистики в цепи поставок;

Оптимальной организационной и функциональной конфигурации цепи поставок;

Рациональной схемы распределения процессов по стадиям функционирования цепи поставок.

Согласноположениям системного подхода, управление логистическим издержками цепи поставокпредполагает наличие приоритета полных логистических издержек над частными, при этом интегрированное управление направлено на поиск такой комбинации элементов затрат, при которых суммарные затраты будут оптимальными. Данное утверждение положено в основу концепции общих логистических издержек (TotalLogisticsCost – TLC ). Вместе с тем, решение задачи существенно усложняется тем обстоятельством, что виды логистической деятельности, логистических функций и операций, учитываемых в модели общих логистических издержек, образуют сложную систему взаимоотношений, проявляющихся в их взаимодействии и взаимовлиянии. В связи с этим, реализация положений логистической интеграции требует дальнейшего развития концепции общих логистических издержек на основе конкретизации вариантов взаимодействия и взаимовлияния различных логистических видов деятельности с последующей оценкой их влияния на величину общих логистических издержек, что позволит сформировать необходимую основу стратегических решений при формировании отдельных элементов конкурентной стратегии цепи поставок.

Исследованию различных аспектов рассматриваемой проблемы посвящен ряд работ отечественных и зарубежных ученых по логистике и управлению цепями поставок.

В работе Дж.Р.Стока и Д.М. Ламберта управление цепочками поставок впервые рассматривается как комбинация трех тесно взаимодействующих элементов: структуры цепочек поставок, бизнес-процессов, происходящих в цепочках поставок, компонентов управления цепочками поставок (рисунок 2), детализация роли каждого из которых позволяет описать их сущности и связи. В частности, элемент «сетевая структура» рассматривается как сеть членов цепочек поставок и связей между ними; элемент «бизнес-процессы» определяет виды деятельности, предоставляющие потребителям конкретную ценность; «компоненты управления» -это управленческие переменные, при помощи которых бизнес-процессы интегрируются и управляются в пределах всех цепочек поставок.

Следует подчеркнуть, что аналогичная трехэлементная блок-схема приведена в работе Р. Баллоу . При этом в качестве базовых используются стратегические решения в управлении запасами, транспортировке и формировании конфигурации цепи поставок.

Использование приведенной на Рис.2 блок-схемы позволяет проследить и установить связи между выделенными элементами. В то же время данный поход не решает задачувизуализации и конкретизации взаимосвязей между отдельными элементами, а также их последующей формализации. На наш взгляд, данная задача может иметь решение при использовании матриц. Примем данное утверждение в качестве основной рабочей гипотезы при разработке нового подхода к описанию взаимосвязей и взаимовлияния отдельных элементов изучаемых моделей в цепях поставок.

Рис. 2 – Блок-схема управления цепочками поставок (по материалам исследования Д. Бауэрсокса и Д. Клосса )

В представленной на Рис. 2 блок-схеме насчитывается 6 связей взаимодействия, т.е. все элементы оказывают взаимное влияние друг на друга: элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок» влияет на элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок», также как элементы «Компоненты управления цепочками поставок» и «Сетевая структура цепочек поставок» оказывают влияние на элемент «Бизнес-процессы в цепочках поставок». Аналогичным образом можно проанализировать взаимовлияние между прочими элементами. Это говорит о том, что изменение в одном из представленных базовых элементов цепи поставок повлечет за собой изменение двух других. Данное утверждение вполне справедливо для укрупненного рассмотрения общих логистических издержек, когда достаточно исследования трех представленных элементов.

Для реализации эффективного интегрированного управления логистическими системами и цепями поставок представленного подхода недостаточно; необходима детализация структуры затрат как с точки зрения комплекса составляющих их элементов, так и связей взаимодействия между ними. Основой для развития данного подхода выполненный нами анализ и обобщение результатов исследований, представленных в отечественной и зарубежной литературе, согласно которому в состав общих логистических издержек следует включать: транспортные затраты, затраты на складирование, затраты на процедуры оформления заказов и информационную поддержку, затраты на оформление партии отправок/производство, затраты на содержание запасов, что позволило авторам представить следующий вариант взаимовлияния выделенных элементов (Рис. 3).

Рис. 3 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Дж. Стока и Д. Ламберта )

Из представленной на рисунке 3 схемы видно, что в рассмотрение включены шесть составляющих модели общих логистических издержек, связанные с различными видами логистической деятельности. Каждый из элементов системы связан остальными, причем отличительной особенностью данного подхода является то обстоятельство, что все связи являются как прямыми, так и обратными, что характерно для ситуации взаимного влияния всех элементов.

Представим данный вариант в виде матрицы, характеризующей взаимосвязи между выделенными элементами (таблица 1). При построении матрицы будем использовать следующие правила:

На наличие взаимного влияния элементов модели общих логистических издержек, расположенных в строках и столбцах матрицы, указывает цифра «1» (соответственно, при отсутствии такого влияния – цифра «0»);

Влияние элементов модели общих логистических затрат, расположенных в строках матрицы, на элементы, расположенные в столбцах, рассматривается как прямое и отражается в правой верхней части матрицы; обратное влияние (т.е. элементов в столбцах на элементы, расположенные в строках матрицы) представлено в левой нижней части матрицы.

Таблица 1

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода Дж. Стока и Д. Ламберта )

	Транспортные затраты	Затраты на складирование	производство	Затраты на содержание
Место / уровень обслуживания потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на оформление заказов и информационную поддержку
Затраты на формирование партий отправок\ производство
Затраты на содержание запасов

Из анализа матрицы, представленной в таблице 1, можно заключить:

1) количество связей между элементами равно тридцати;

2) данный подход (назовем его «все-ко-всем») расширяет представление о составе элементов логистических издержек, однако с точки зрения реальных взаимосвязей между нимиследует учитывать, что материальный и сопутствующие ему потоки имеют определенное направление (вектор) в цепи поставок;

3) все связи в цепи поставок не могут быть двусторонними, некоторые из них не имеют обратного действия;

4) двухсторонние связи имеют различную силу взаимного влияния, что необходимо учитывать при формировании количественных оценок.

Корректировка данного подхода проведена М.Н. Григорьевым и С.А. Уваровым. Согласно результатам исследования указанных авторов , при наличии того же состава элементов направление взаимосвязей между ними представляется следующим образом (Рис. 4), что должно найти отражение при построении соответствующей матрицы.

Рис. 4 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (по согласно результатам исследования М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

Воспользовавшись представлением модели общих логистических издержек в виде матрицы, структура взаимосвязей между элементами модели будет иметь следующий вид (таблица 2). Нетрудно заметить, что в откорректированной схеме количество связей составляет пятнадцать. Сокращение количества взаимосвязей достигнуто за счет того, что все обратные потоки в системе отправляются только через информационный центр. Данная модификация отражает требования логистической интеграции, поскольку контроль за поэтапным продвижением материального и сопутствующих потоков производится комплексно по результатам всех пройденных этапов с учетом величины суммарных затрат.

Как указывалось ранее, авторы работ и солидарны относительно состава элементов, подлежащих учету в модели общих логистических издержек. Однако следует отметить, что по мере развития научных представлений о логистических системах и цепях поставок, состав элементов модели общих логистических издержек, отражающий реальные протекающие в них процессы, также объективно расширяется.

Таблица 2

Матрица взаимосвязей между элементами модели общих логистических издержек (согласно подхода М.Н. Григорьева и С.А. Уварова )

	Транспортные затраты	на складирование	Затраты на информацию	Затраты на формирование партий отправок	Затраты на содержание запасов
Затраты на обслуживание потребителей
Транспортные затраты
Затраты на складирование
Затраты на информацию
Затраты на формирование партий отправок
Затраты на содержание запасов

В частности, в работе Патрика Енсена (Patrik Jonsson ) отражены взаимодействия элементов общих логистических издержек, причем автором выделены семь элементов (Рис. 5). Кроме того, автором учтено направление материального и сопутствующих потоков в цепи поставок, что нашло отражение в структуре взаимосвязей элементов (таблица 3), однако, как видно из Рис. 5 и таблицы 3, автор ограничился случаем взаимного влияния элементов, т.е. представленные связи являются прямыми и обратными. Согласно данному подходу, выявлено тридцать шесть связей.

Рис. 5 Взаимовлияние различных видов логистической деятельности в модели общих логистических издержек (согласно результатам исследования Патрика Енсена . Данный метод, разработанный Т. Саати, нашел широкое применение в трудах отечественных ученых при решении задач выбора(например, ), принятии управленческих решений (например, в логистике складирования ) и др.

Рассмотрим возможность реализации методологии анализа иерархий применительно к задачам стратегического управления и планирования логистики в цепях поставок.

Основываясь наописании технических аспектов МАИ, представленных в , предлагается использовать следующую последовательность шагов для количественной оценки взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями (или иными звеньями в интегрированной цепи поставок).

Шаг 1. Формирование матрицы парных сравнений. На данном этапе целесообразно использовать представленные ранее рассуждения о характере взаимосвязей и взаимовлияния между логистическими функциями в модели общих логистических издержек.

Шаг 2. Вычисление приоритетов. Очевидно, что необходимость выразить доминирование и оценить степень согласованности суждений приводит к задаче о собственном векторе и собственном значении матрицы парных сравнений (λ). В литературе представлены различные способы вычисления собственного числа матрицы. Продемонстрируем применение способа, позволяющего получить приближенные значения приоритетов, который заключается в нормализации элементов каждого столбца матрицы суждений с последующим усреднением по строкам. Для этого представим взаимодействие и взаимовлияние между элементами (звеньями) интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели. Спектр возможных вариантов составляют следующие: несвязнаяцепь,push-система, pull-система, система двухсторонних связей, полностью связанная цепь (сеть). Соответствующие матрицы представлены на Рис.8. Тогда в соответствии с представленным правилом могут быть вычислены векторы приоритетов, а также собственные значения матриц (таблица 6).

Рис. 8 Матрицы, соответствующие различным вариантам взаимосвязей между элементами интегрированной цепи поставок на примере SCOR-модели

Шаг 3. Оценка согласованности и совместимости суждений. Вывод о том, насколько хорошо полученные векторы представляют приоритеты, предлагается основывать на следующих показателях:

Индекс согласованности матрицы парных сравнений (C.I.):

Таблица 6

Характеристика взаимосвязей линейных эшелонированных моделей цепи поставок

Вариант модели	Характеристика модели	Количество связей	Собственный вектор	Собственное значение матрицы
Вариант модели	Характеристика модели	Количество связей		Собственное значение матрицы
SCOR-модель	Описательная модель; элементы не связаны
Концепция Push («толкающая» система)	Односторонние связи «от поставщика к потребителю»
Концепция Pull («вытягивающая» система)	Односторонние связи «от потребителя к поставщику»
Линейная модель (комбинация «толкающей» и «вытягивающей» систем)	Двухсторонние связи между соседними элементами
Модель «все-ко-всем»	Двухсторонние связи между всеми элементами

Отношение согласованности (C.R.):

, (2)

где R.I. – математическое ожидание случайного индекса согласованности, вычисленное на большой выборке случайно сгенерированных обратно симметричных матриц, элементами которых являются числа из шкалы: 1/9, 1/8, …, 1/2, 1, 2, …, 8, 9.

Таким образом, при получении положительных оценок согласованности, можно рассматривать полученные векторы приоритетов как индикаторы степени доминирования отдельных элементов цепи поставок.

В представленных рассуждениях существенным допущением является использование одинаковых коэффициентов для оценки силы влияния. Очевидно, что для подобных оценок бинарной шкалы «0» - «1» недостаточно. При решении практических задач должны быть получены экспертные оценки с использованием шкалы с более широким диапазоном значений, что позволит учитывать индивидуальные особенности цепей поставок и характер взаимовлияния их отдельных звеньев (элементов).

Рассмотрим решение данной задачи на конкретном примере. Будем считать, что функциональная структура простой цепи поставок определяется реализацией следующих логистических функций: , транспортировка, складирование и хранение (страхового и текущего запасов), что находит соответствующее отражение в модели общих логистических издержек (Рис. 9а). Для определения степени значимости (доминирования) указанных логистических функций была составлена матрица парных сравнений следующего вида (таблица 7).Тогда по значению собственного вектора может быть определен вариант предпочтительного распределения имеющихся ресурсов (например, финансовых) на выполнение рассматриваемых логистических функций.

Рис. 9 Варианты функциональных структур цепей поставок

Таблица 7

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 1)

Так, в соответствии с полученными результатами, 44 % от общего объема доступных финансовых средств целесообразно направлять на реализацию логистической функции, связанной с управлением процедурами заказов, 37 % - на транспортировку и т.д. Очевидно, что при исследовании альтернативного варианта функциональной структуры цепи поставок (Рис. 9б) будут получены другие экспертные оценки доминирования логистических функций в модели общих логистических издержек и их взаимовлияния, что найдет отражение в соответствующей матрице (таблица 8). Предположим, что в исследуемой функциональной структуре не наблюдается обратного влияния хранения страхового запаса на управление процедурами заказов и транспортировку (или данным влиянием можно пренебречь). Тогда по значению собственного вектора предварительное распределение бюджета на логистические функции будет иметь следующее решение: управление процедурами заказов – 49 % бюджета на логистическую деятельность; транспортировка – 34,4 %, складирование и хранение текущего и страхового запаса – 14 % и 2,6 % соответственно.

Таблица 8

Матрица парных сравнений логистических функций относительно влияния на величину общих логистических издержек (вариант 2)

Логистические	Управление процедурами заказов	Транспортировка	Складирование и хранение текущего запаса	Складирование и хранение страхового запаса	Собственный вектор
Управление процедурами заказов
Транспортировка
Складирование и хранение текущего запаса
Складирование и хранение страхового запаса

Проверка матриц, представленных в таблицах 6 и 7, по степени согласованности позволяет сделать вывод, что для варианта 1 отношение согласованности не превышает значения 0,1, а значит, полученный вектор приоритетов может использоваться при принятии решений по управлению логистикой в цепях поставок. Матрица для варианта 2 в результате полученных оценок демонстрирует свойство несимметричности, что может являться причиной появления отрицательного значения индекса согласованности.В доступной авторам современной отечественной и иностранной научной литературе не представлены результаты исследований подобной ситуации. Очевидно, изучение выявленного нового эффекта для несимметричных матриц должно быть продолжено, поскольку данный вариант в наилучшей степени отражает особенности взаимосвязей и взаимовлияния звеньев интегрированных цепей поставок.

Таким образом, представленные соотношения позволяют получить укрупненные значения рассматриваемых параметров, однако они могут быть использованы в качестве ориентировочных (пилотных) значений при разработке стратегических решений при планировании и управлении логистикой в цепях поставок. Следующим этапом в реализации данного подхода является конкретизация количественной оценки влияния различных факторов на величину общих логистических издержек с учетом выявленных функциональных взаимосвязей между функциональными элементами цепи поставок.

Литература

Основные понятия и определения. Концепция общих издержек. Правило определения надлежащего объема логистических затрат. Пример нахождения оптимального логистического решения. Ошибки управления логистикой. «Шесть правил логистики».

При определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Для дальнейшего понимания сути логистического подхода необходимо познакомиться с концепцией общих издержек логистики. Согласно ей, общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения логистической деятельности компании. Для иллюстрации давайте рассмотрим следующую задачу.

Необходимо регулярно закупать и доставлять из Москвы во Владивосток партии компьютерной техники средней стоимостью 1 млн 200 тыс. руб. Ее вес составляет 100 кг. Существуют две очевидные возможности доставки:

1) самолет - стоимость порядка 120 руб./кг, срок - 1 сутки;

2) поезд (почтово-багажный вагон) - стоимость около 40 руб./кг, срок - 11 суток. По условию задачи сегодня 23 мая, а груз нужен к 5 июня, т.е. мы можем его закупить сегодня и отправить поездом, а можем 3 мая и отправить самолетом. Чем оптимальнее доставлять?

На этой задаче обычно студенты разделяются на два лагеря.

Первая, большая, группа считает, что самолетом, т.к. груз дорогостоящий.

Вторая группа, голосует за поезд, т.к. это дешевле, а логистика всегда стремится к снижению затрат. Особенно за второй вариант ратуют работающие менеджеры по доставке, которым начальство ставит задачу снизить транспортные расходы любой ценой. Возникает вопрос, какой груз считать дорогостоящим, а какой нет? Ответа пока нет.

Согласно концепции общих издержек, общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения логистической деятельности компании. При определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Следующим фактором является вопрос с рисками. Вполне справедливо студенты полагают, что нужно посылать тем видом транспорта, где меньше риски.

И тут мнения опять разделяются. Одни утверждают, что самолеты чаще падают, а другие отвечают, что в поездах чаще крадут... И правда, как рассчитать риски? Надо изучить всю статистику, посчитать коэффициент вероятности, умножить на стоимость груза и т.д., но на поиск и анализ такой статистики может уйти уйма времени. Как рассчитать риск за минуты?

Ответ. Позвонить в страховую компанию и спросить цену страховки доставки в обоих вариантах. На практике оказывается, что цена приблизительно одинакова - 0,4% от стоимости груза, т.е. ответ опять не очевиден. Что же делать?

Возвращаемся к условию задачи. На самом деле не зря здесь даны подробные данные, и можно вполне адекватно рассчитать, что, например, при цене х - поездом, а при цене 1,7х - самолетом. Делается это следующим образом: существует специальная переменная по определению стоимости денег - т.н. ставка рефинансирования (или дисконтирования) которая отражает стоимость самих денег, сейчас она около 10% годовых и умножается на сумму вложенных средств. Мне могут возразить, что в реальности вложенные в бизнес деньги обычно приносят больше чем 10% в год! Правильно, только принесенные, например, 100% дохода за год делятся на 2 части: стоимость денег - 10% и стоимость предпринимательского таланта - 90%. Поэтому в данной задаче считается именно стоимость денег.

11 дней - 1 день = 10 дней - разность в днях (чтобы посчитать стоимость денег за упущенное время).

10% : 365 дней в году × 10 дней × ≈ 0,274% - ставка рефинансирования за этот период.

1 200 000 × 0,274% = 3288 руб. - стоимость денег за период.

120 руб./кг × 100 кг = 12 000 руб.; 40 руб./кг × 100 = 4000 руб.; 12 000 - 4000 = 8000 руб.

8000 > 3288, следовательно, в данном случае рекомендуется отправка поездом, а если бы груз стоил 3 млн руб.?

3 000 000 × 0,274% = 8220 > 8000, т.е. рекомендуется отправка самолетом.

Итак, долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности было стремление к максимально возможному уровню снижения издержек в каждой функциональной области логистики (транспортировка, реализация, управление запасами и др.) при почти полном отсутствии интереса к общим издержкам. Особенно часто менеджеры пытались снизить транспортные затраты, надеясь, что это сократит весь комплекс затрат. Очевидно, что это далеко не так. Существует множество ситуаций, где низкие затраты на одну из функций логистики приводит к повышению совокупных затрат, и наоборот.

Например, распределение электронных комплектующих авиатранспортом, где высокие переменные издержки более чем компенсируются сокращением затрат на содержание и складское хранение запасов.

Или низкие затраты на поддержание запасов приводят к их нехватке, что в свою очередь приводит к уходу клиентуры, компания несет огромные убытки, что вообще ставит под сомнение ее существование.

Итак, при определении надлежащего объема логистических затрат нужно исходить, с одной стороны, из критерия минимизации совокупных затрат, с другой, - из желательного уровня обслуживания клиентов.

Для иллюстрации и закрепления данной темы читайте ниже кейс «Общие издержки - источник свежести».

В конечном итоге логистика должна реализовать конечную цель, которая получила название «шесть правил логистики» :

1) груз - нужный товар;

2) качество - необходимого качества;

3) количество - в необходимом количестве;

4) время - должен быть доставлен в нужное время;

5) место - в нужное место;

6) затраты - с минимальными затратами.

Цель логистической деятельности считается достигнутой , если, эти шесть условий выполнены.

Общие издержки - источник свежести

Задание 3.1 (Работа с кейсом)

Используя кейс «Общие издержки - источник свежести», ответьте на следующие вопросы.

Почему никто никогда не возил пиво авиатранспортом? Какие факторы повлияли на успех? Могли ли в других странах произойти подобные события?

Почему общие издержки уменьшились?

Какие еще пути снижения издержек вы видите?

Попробуйте придумать свой пример подобного бизнеса в аналогичных внешних условиях: массовый продукт, низкая стоимость на единицу веса.

При ответе на эти вопросы избегайте прямолинейных ответов из текста кейса - их там нет. Старайтесь искать информацию «между строк».

Факторы, повлиявшие на успех компании:

отсутствие импортного пива в Японии, т.е. иностранные производители данного напитка на тот момент в стране не присутствовали;

выгодное географическое расположение (короткое время перелета, не доступное производителям из других стран);

высокая численность населения Японии (большое количество потенциальных потребителей);

высокие среднедушевые доходы населения (т.е. готовность населения платить большие деньги за свежее пиво).

Общие издержки уменьшились, потому что прибыль от продаж напитка полностью покрыла и еще превысила дорогостоящую транспортировку пива.

Еще одним путем снижения издержек могло бы стать строительство завода на территории Японии, где бы производилось свежее пиво. Компания смогла бы таким образом сэкономить на авиаперевозках. Но это спорный вопрос, так как неизвестно, каким образом отреагировало бы население страны на факт того, что пиво производится в самой Японии. Возможно, потребители просто перестали бы считать его импортным и высококачественным.

Примером подобного бизнеса может быть авиаперевозка цветов, например, из Голландии.

Литература

Основная литература

Аникин Б.А. Коммерческая логистика: учебник для вузов / Б.А. Аникин, А.П. Тяпухин. - М.: Проспект, 2006.

Журнал «Логистика и управление».

Корсаков А.А. Основы логистики / А.А. Корсаков. - М.: МЭСИ, 2005.

Шехтер Д. Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Д. Шехтер, Г. Сандер. - М.: Претекст, 2008.

Дополнительная литература

Зеваков А.М. Логистика производственных и товарных запасов / А.М. Зеваков, В.В. Петров. - М.: Изд-во Михайлова В.А., 2002.

Киршина М.В. Коммерческая логистика / М.В. Киршина. - М.: ЦЭМ, 2001.

Миротин Л.Б. Транспортная логистика: учебник для вузов / Л.Б. Миротин. - М.: Экзамен, 2005.

Федько В.П. Коммерческая логистика: учеб. Пособие / В.П. Федько, В.А. Бондаренко. - М.: Издательский центр МарТ, 2006.

Интернет-ресурсы

www.logistics.ru - Логистика. Отраслевой портал.

В настоящее время существуют четыре основные логистические концепции, сущность и содержание которых следует проанализировать в хронологическом порядке - по мере их появления: концепция общих логистических издержек; концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике; концепция интегрированной стратегии логистики; концепция управления цепью поставок. Рассмотрим поочередно приведенные выше логистические концепции.

Концепция общих логистических издержек, разработанная в США, основывается не на снижении затрат в отдельном звене логистической цепи, а на анализе издержек всех звеньев, причем по отдельным процедурам и операциям затраты могут быть увеличены, что приводит к снижению затрат по другим процедурам и операциям в большей степени. Впервые понятие этой концепции ввели X. Льюис, В. Каллитон и Д. Стил. В своей монографии, посвященной грузовому авиатранспорту, они предложили новый подход к оценке логистических затрат и, пытаясь обосновать существования дорогостоящих перевозок, ввели концепцию общих логистических издержек, согласно которой общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики. Авторы проиллюстрировали свой подход на примере распределения комплектующих электронных изделий, в котором высокие переменные издержки воздушных перевозок более чем компенсируются сокращением затрат на содержание и складское хранение запасов. Их вывод гласил, что для обеспечения желательного уровня обслуживания потребителей с наименьшими общими издержками логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы запасы централизованно хранились на одном складе, а поставки осуществлялись воздушным транспортом.

При всей своей значимости концепция общих логистических издержек до определенного периода не использовалась для анализа логистики. Со временем на фоне изменений экономического климата и повсеместного отказа от привычной практики управления эта концепция привлекла к себе широкое внимание. Долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности, еще усугубляемой особенностями бухгалтерского учета и финансового контроля, было стремление к максимально возможному снижению издержек в каждой функциональной области логистики при практически полном отсутствии интереса к общим издержкам.

Концепция общих логистических издержек открывает возможность исследовать, как соотносятся между собой функциональные расходы логистики. Такое исследование позволяет поэлементно определять всю структуру расходов на логистику и делает очевидной необходимость анализа функциональных затрат и относительной значимости их для предприятия. При определении надлежащей величины логистических затрат необходимо исходить из желательного уровня обслуживания потребителей, а попытка обеспечить одновременно высокие доступность, функциональность и надежность сервиса обходятся достаточно дорого. В связи с этим менеджмент сталкивается со сложной проблемой, порождаемой тем обстоятельством, что между ростом расходов на логистику и улучшением результатов деятельности отсутствует прямая зависимость.

Концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике является модификацией общей концепции реинжиниринга. Реинжиниринг представляет собой общую концепцию проектирования работ не по иерархическому вертикальному управлению функциями и специализации труда, а по горизонтальным, или идущим от начала до конца, процессам создания ценностей для потребителя. Основная философия реинжиниринга - управление процессами, пересекающимися со всеми функциональными задачами предприятия, что впоследствии может потребовать радикальных изменений в структуре организации и в распределении ответственности.

Реинжиниринг бизнес-процессов как логистическая концепция имеет ряд различных направлений, используемых при решении задач по сокращению производственного цикла изготовления изделий, скорейшему выходу на рынок новой продукции, увеличению гибкости (мобильности) производства с целью наиболее полного удовлетворения растущих и постоянно меняющихся требований потребителя, а также увеличению фондоотдачи производства. К этим направлениям относятся: групповая технология, централизация обработки, конструирование ценностей, нулевой дефект, планирование материальных ресурсов, всеобщий контроль качества, всеобщее управление качеством, точно в нужный момент, компьютерная интеграция производства.

Усложнение продукции и увеличение времени ее изготовления потребовало специализации в выполнении задач экономического, организационного и технического характера, таким образом, образовалась иерархическая структура вертикальных функций. Реинжиниринг не предполагает отказа от функциональных подразделений, так как каждая функция представляет собой накопленные специальные знания и высокую компетентность. Однако разросшаяся функциональная структура стала неэффективной.

Основные положения реинжиниринга бизнес-процессов как логистической концепции состоят в следующем.

Во-первых, реинжиниринг имеет дело с процессами, в том числе технологическими, а не с функциями (подразделениями) организационной структуры предприятия. Но в результате реинжиниринга может потребоваться изменение организационной структуры управления предприятием - его реструктуризации.

Во-вторых, процесс в теории реинжиниринга - это решение связанных между собой задач, результатом которого является создание ценностей для потребителя. Интеграция задач в процесс не отрицает необходимости функциональной специализации, предполагающей наличие компетентности и специальных знаний, необходимых для реализации задач процесса. Сформированные процессы как бы пересекаются со всеми функциями, которые в различной степени участвуют в решении задач процессов.

В-третьих, существуют две основные характеристики производственного процесса: степень посредничества и степень сотрудничества. Высокая степень посредничества предполагает последовательный вклад каждого работника при отсутствии параллельных действий, а низкая степень посредничества - прямой вклад каждого, когда все действия выполняются параллельно. Низкая степень сотрудничества характеризуется работой без обмена информацией; при высокой степени сотрудничества имеет место полная координация с открытым доступом к общей информации. Реинжиниринг стремится к такой организации работы по каждому процессу, которая увеличила бы степень сотрудничества (групповая работа) и уменьшила бы степень посредничества (последовательная взаимозависимость).

В-четвертых, реинжиниринг не ограничивается только тем процессом, который реконструируется, он должен касаться и всех смежных областей производства и распределения.

В-пятых, необходимой базой для реинжиниринга является объединение всех компьютерных систем предприятия в одну сеть. Необходимо создать единую базу данных, которая должна интегрировать информацию по обработке и прохождению заказов с дистрибьюторской сетью, системой инвентаризации, базой данных по оперативно-календарному планированию производства и с базой данных системы контроля. Единая интегрированная база данных не только обеспечит своевременный доступ к необходимой информации, ускорит координацию и согласование, но и значительно сократит время принятия решений.

В-шестых, в решении задачи сокращения общего времени прохождения процесса главное место занимает сопоставление общего времени выполнения той или иной задачи (элемента) процесса и доли времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Анализ отношения времени образования добавленной стоимости к общему времени выполнения той или иной задачи, включая вспомогательные работы, позволяет выявить резервы сокращения времени всего цикла процесса.

Последовательность реализации концепции реинжиниринга в общем виде заключается в следующем: изучаются требования потребителей к конечному продукту, его фактические и желательные характеристики (доставка, сервис, качество); составляется проект маршрута процесса - от получения заказа до доставки продукции потребителям; составляется карта процесса с указанием его участников и задач функциональных подразделений на каждой стадии маршрута процесса (границы ответственности, отрезки времени, в которые образуется добавленная стоимость по всему производственному циклу); перепроектирование процесса в случае изменения потоков (маршрутов) процесса; реализация, контроль и стандартизация спроектированного процесса. Как результат этой реализации - изменение организации процесса товародвижения: позиции рационализации и оптимизации (рис. 1.2).

Концепция интегрированной логистики компании основывается на поведении; фирмы, которое, в свою очередь, определяется рядом факторов, например: издержками фирмы; спросом на продукцию и ценами на нее; капиталом фирмы; ценами на сырье, материалы и комплектующие изделия; состоянием конкуренции на рынке, платежеспособностью потребителей. Одновременно концепция предусматривает применение таких показателей, как: высокий уровень соблюдения сроков выполненения заказов; низкий уровень запасов; минимальное время прохождения ресурсов по производственному технологическому циклу.

В общем виде структурная схема интегрированной логистики представлена на 1.3.

Фрагментарно три основных составляющих интегрированной логистики представляют собой следующее. Физическое распределение (деятельность, связанная с обслуживанием потребителей) осуществляет продвижение готовой продукции к потребителям - с позиции физического распределения потребитель представляет собой конечный пункт маркетингового канала. Материально-техническое обеспечение производства (деятельность, связанная с планированием и поддержкой производственного процесса) осуществляет своевременную и комплексную поставку материально-технических ресурсов, необходимых для производственного процесса, - удовлетворяет собственные управляемые потребности в отличие от физического распределения, которое вынуждено приспосабливаться к неопределенности рыночного спроса, предъявляемого конечными потребителями. Снабжение (деятельность, связанная с приобретением товаров и материалов у внешних поставщиков) осуществляет закупку и организацию внешних поставок на производственные или сборочные предприятия материалов и комплектующих изделий. Поставка может быть произведена на распределительные склады или в розничную торговлю.

Рис.1.3. Общая структурная схема интегрированной логистики

Исходя из того, что для фирмы логистический подход означает системное мышление, целостность, оптимизацию общих издержек, единство руководства, возникает необходимость проведения предварительного анализа компании для определения целей, задач и возможности применения данной концепции для нее. При этом в качестве объектов анализа выступают следующие категории.

Во-первых, организационная структура фирмы - совокупность упорядоченных связей между системообразующими элементами, обеспечивающими устойчивое функционирование фирмы. Анализируется структура производства (соотношение между выпускаемой фирмой продукцией или оказываемыми услугами различных видов и назначения, измеряемое с помощью натуральных или стоимостных показателей); производственная структура по принципу последовательности операций (солгав управляемых звеньев фирмы, обладающих технологическими или кооперированными взаимосвязями); структура системы управления фирмой (совокупность специализированных подсистем, взаимосвязанных в процессе принятия и реализации управленческих решений).

Во-вторых, инструменты и способы логистики: расстановка заказов потребителей, планирование сбыта и оборота, планирование мощностей и процесса производства, управление обеспечением, производством и запасами. Кроме этого анализируются: структура продукции и услуг (продолжительность и последовательность технологического цикла), потребителей (с выделением крупных покупателей), запасов и поставок; структура потоков материальных ресурсов (его направленность, характер и интенсивность) и загрузка производственных мощностей; структура издержек фирмы в целом и логистических издержек в частности.

По результатам проведенного анализа фирмы принимается решение об использовании данной концепции, которая призвана способствовать наиболее полному достижению таких показателей, как: соблюдение сроков и условий сервиса поставок, снижение продолжительности прохождения заказа, повышение гибкости логистической системы фирмы и точности прогнозов, доступность для фирмы релевантной экономической и технической информации.

Концепция интегрированной логистики компании предполагает реализацию ряда перспективных целей, которые представлены на рис. 1.4.

Рис.1.4. Основные оперативные цели концепции интегрированной логистики компании

Основным объектом анализа интегрированной логистики является ее функциональный цикл или цикл исполнения заказа. Исследование параметров интеграции на основании функциональных циклов позволяет определить динамику, взаимосвязи и решения, в совокупности образующие оперативную систему логистики. При этом вне зависимости от количества и разнообразия функциональных циклов, обеспечивающих логистические потребности фирмы, планирование их структуры и оперативное управление ими осуществляется, как правило, на индивидуальной основе. Функциональный цикл - это основной объект планирования и оперативного управления в логистике: он играет важнейшую роль в удовлетворении логистических потребностей и задает структурную основу интегрированной логистики.

При формировании структур интегрированной логистики необходимо учитывать следующие основные факторы. Во-первых, цикл исполнения заказа (функциональный цикл) служит главным объектом анализа интеграции логистической функции. Во-вторых, базовая структура функционального цикла в том, что касается связей, одинакова и для физического распределения, и для материально-технического обеспечения производства, и для снабжения - существенное различие составляет степень контроля фирмы над различными типами функционального цикла. В-третьих, какой бы сложной не была логистическая система в целом, необходимо исследовать конфигурацию отдельного функционального цикла, чтобы выявить важнейшие взаимосвязи и линии контроля - это не простое, но обязательное условие интеграции.

Функциональный цикл в физическом распределении сводится к обработке и исполнению заказов потребителей вплоть до непосредственной доставки продукции. Физическое распределение является неотъемлемым элементом маркетинга и продаж, своевременно и экономично обеспечивая доступность продукции. Вся деятельность, связанная с привлечением и сохранением потребителей, сводится к двум составляющим - заключение сделок и их реальное исполнение. Заключение сделок является функцией рекламы и продаж. Физическое распределение осуществляет реальное исполнение сделок - передача, обработка, комплектование заказов, транспортировка заказанных грузов, доставка потребителям. Физическое распределение как элемент системы логистики связывает фирму с ее потребителями, кроме того, физическое распределение согласует производственные и маркетинговые функции.

Функциональный цикл в материально-техническом обеспечении производства обеспечивает логистическую поддержку производственных процессов, основная задача которой заключается в формировании с минимальными издержками регулярного потока материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих соблюдение производственного графика. В связи с тем, что в современных условиях на первое место выдвигаются такие критерии, как гибкость и способность к быстрому обновлению ассортимента выпускаемой продукции и производственных технологий, логистическая поддержка призвана содействовать реализации подобных стратегий. Деятельность, связанная с материально-техническим обеспечением производства, как правило, находится в полном ведении и под контролем отдельной фирмы. На предприятии за поступление материальных ресурсов отвечает снабжение, но перемещение их внутри предприятия классифицируется как материально-техническое обеспечение производства. Логистические операции в этом случае ограничиваются погрузочно-разгру-зочными работами и перевозками материальных ресурсов между производственными подразделениями предприятия.

Функциональный цикл в снабжении заключается в регулярном поступлении потока материальных ресурсов на предприятие, которое требует определенных действий, к которым относятся: выбор источников снабжения, размещение заказа, транспортировка, получение поставки. Функциональный цикл снабжения во многом аналогичен циклу обработки заказа, но отличается сроками доставки, величиной грузоперевозок, способом транспортировки и стоимостью задействованной продукции.

Логистическая концепция управления цепью поставок представляет собой интеграцию конкретной фирмы со всеми фирмами в организации поставок (любая компания является одновременно поставщиком и потребителем). Поставщики, потребители и фирмы, оказывающие логистические услуги (распределительные склады, транспортные компании), составляют единую цепь поставок и используют единый банк информации, разрабатывают единые планы, что позволяет превратить логистические каналы распределения в более эффективные и конкурентоспособные.

Концепция управления цепью поставок предусматривает четкое разделение понятий логистического канала распределения и цепи поставок. Логистический канал имеет дело с физическим движением продукта. Главными и традиционными участниками этого канала являются производитель, оптовая и розничная торговля. Каждому из участников поочередно принадлежит товар, и они принимают на себя также риски, связанные с их статусом временных владельцев продукции. Все логистические каналы и их деятельность графически можно представить в виде сетей.

Понятие цепи поставок расширяет понятие логистического канала и имеет ряд отличий. Во-первых, канал сосредотачивается на одном продукте или на ряде родственных продуктов и осуществляет их доставку от производителя к потребителю. Цепь поставок охватывает весь путь от начального поставщика до конечного потребителя. Во-вторых, канал сосредоточивается только на существующих продуктах, а цепь поставок обладает возможностями для перепроектирования продуктов и процессов таким образом, чтобы движение ресурсов по всей цепи проходило планомерно. В-третьих, в цепи поставок осуществляется более эффективное управление запасами материальных ресурсов, так как происходит непрерывный процесс пополнения запасов. В-четвертых, цепь поставок позволяет без особых проблем осуществить переход от выталкивающей к вытягивающей системе за счет использования более коротких циклов планирования и сокращения времени пополнения запасов продукции. В-пятых, цепь поставок позволяет эффективно организовать информационные связи общего пользования (управления) и координировать их с помощью долговременных соглашений между ее участниками.

В табл. 1.1 фрагментарно представлены функциональные области применения, субъекты хозяйствования и содержание работ, а также требования, предъявляемые концепцией управления цепью поставок.

Таблица 1.1.

№ п/п	Функциональные области	Объекты и работы	Предъявляемые требовния
	Формирование логистической инфраструктуры	Производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы, магазины оптовой торговли, розничная торговля; проектирование логистической инфраструктуры.	Необходимое и достаточное количество объектов, требуемые типы и виды объектов, оптимальное географическое местоположение, спектр необ-ходимых хозяйственных функций.
	Информационный обмен	Внутренние потребители – структурные подразделения компании, внешние потребители – покупатели продукта или услуг, торговые партнеры, компании; осуществляемые коммуникацион-ных связей между партнерами.	Необходимое качество информа-ции, своевременность получения информации, удовлетворение ин-формационной потребности под-разделений и предприятия в целом.
	Транспортировка	Наличие частного транспортного парка, использование специа-лизированных транспортных ком-плексов, комбинация различных типов средств грузоперевозки; осуществление процесса транспор-тировки, выбор видов транс-портных средств.	Минимальный уровень общих логистических издержек при выполнении транспортных функ-ций, баланс между скоростью транспортировки и транспортными издержками, бесперебойность транспортировки.
	Управление запасами	Ассортимент хранимых продук-тов; классификация производимых продуктов, установление приори-тетов при поставке продукции на рынок, расчет оптимальных объемов запасов продуктов.	Максимальная скорость оборачи-ваемости запасов, удовлетворение запросов ключевых групп потре-бителей, обеспечение желатель-ного уровня сервиса при мини-мальном объеме запасов.
	Складское хозяйство, грузопе-реработка и упаковка	Собственные склады, арендуемые склады, специализированные складские комплексы, станда-ртный упаковочный модуль; сортировка грузов, комплект-ование партии грузов.	Сохранность грузов при хранении, соблюдение режимов хранения, рациональное движение продуктов на складе, оперативность обра-ботки заказов на хранимую продукцию.

Каждая из рассмотренных концепций в своей содержательной части имеет ряд положений, моделируя которые можно получать различные сочетания концептуальных аспектов, необходимых для решения конкретных задач по оптимизации процесса товародвижения. Для реализации поставленных в настоящей работе задач используется ряд положений, изложенных во всех четырех логистических концепциях.

Одно из основных положений концепции общих логистических издержек требует осуществления учета дифференцированных логистических издержек по функциям (складское хозяйство, транспортировка, управление запасами, производство, сбытовая деятельность) и далее: в каждой функции - по процедурам; в каждой процедуре - по операциям. В свою очередь, величина дифференцированных логистических издержек зависит от объема самих процедур и операций и от трудовых затрат (трудоемкости) выполнения процедур и операций. Трудовые затраты определяются по соответствующим справочникам, нормативной документации, или с помощью проводимого хронометража. Для определения объема логистических процедур и операций предлагается соответствующая модель (на примере транспортно-складского хозяйства).

Общая модель определения объема логистических процедур и операций (Р п.о) в транспортно-складских товаропроводящих сетях выглядит следующим образом:

где P i – объём логистических процедур и операций в транспортных грузопотоках;

n – количество грузопотоков в товаропроводящей сети (i=1, 2, …, n );

P j – объем складских логистических процедур и операций;

k – количество распределительных складов или складов общего пользования (j=1, 2, …,k ).

Отдельные составляющие данной модели определяются следующим образом. Так, объем логистических процедур и операций, осуществляемых в транспортных компаниях при перевозке грузов (Р т), будет:

где R m – количество грузопотоков;

П m – величина пребытия и отправки грузов;

K m – количество перевалок грузов в пути;

S m – используемые транспортные средства.

Объем логистических процедур и операций, осуществляемых на распределительных складах или на складах общего пользования (Р с), будет:

где R c - количество внутрискладских грузопотоков;

M c - объем складских запасов материальных ресурсов;

K c - количество внутрискладских перевалок грузов;

П c - величина прибытия и отправления складских грузов;

S c - применяемое подъемно-транспортное и складское оборудование.

Аналогичные модели могут быть построены и использованы в материально-техническом снабжении (по осуществляемым закупкам сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий), в управлении запасами (при расчете объемов текущих, страховых и подготовительных запасов материальных ресурсов), в сбытовой деятельности (по реализации потребителям готовой продукции). При этом будут меняться только наименования логистических процедур и операций.

Одним из основных положений концепции реинжиниринга бизнес-процессов в логистике является выявление взаимосвязи между функциями и степени посредничества и сотрудничества. Здесь может быть использован следующий системный подход. Во-первых, выявляется межфункциональная взаимосвязь в решении каждой задачи процесса, при этом образуются соответствующие пары. Во-вторых, выявляется степень посредничества и сотрудничества между функциями и задачами процесса. В-третьих, выявляется степень посредничества и сотрудничества между задачами процесса.

В качестве типового решения задач логистического реинжиниринга осуществляются следующие процедуры: связываются компьютерные системы предприятия в единую сеть для быстрого реагирования на запросы потребителей; пополняется пакет программного обеспечения новыми программами, которые появляются на рынке; интегрируется обработка заказов с дистрибьюторской системой и системой инвентаризации (именно здесь создается необходимая база данных); увязывается процесс выполнения заказов с оперативно-календарным планированием и системой контроля; сокращается стоимостная составляющая вспомогательных процедур и операций и определяется степень влияния вспомогательных процедур и операций на формирование добавленной стоимости основного процесса; выявляется отношение времени, определяющего добавленную стоимость, ко времени всего процесса, и принимаются меры к увеличению этого отношения; после перепроектирования процесса определяется подразделение, которому передаются права по принятию решений в данном процессе.

В качестве одного из основных положений концепции интегрированной логистики следует выделить качество обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения. Для реализации этого положения используется экспоненциальная модель сглаживания, которая учитывает все прошлые статистические данные, взвешивая их коэффициентом, экспоненциально уменьшающимся во времени. Данная модель использует для каждого периода результаты последнего прогноза, прибавляя к ним разность между спросом за последний период и этим последним прогнозом. В результате получается новый прогноз на следующий период, а именно:

F t+1 =F t +a(D t -F t),

где F t – прогноз продаж на период t;

D t – реальный спрос на период t;

a – константа сглаживания.

Постоянная «α», являющаяся основным параметром в этой модели (константа сглаживания), изменяется в пределах от 0 до 1. Поэтому предыдущее уравнение можно использовать в следующей форме:

F t +1 =aD t +(1-a)*F t

Можно показать, что эта формула учитывает все прошлые данные о спросе и делает акцент на самые последние данные. Выбор «а» является определяющим - он устанавливает относительную важность, придаваемую самым последним данным. Так, высокое значение «a» придает большие удельные веса самым последним данным, и прогноз будет более быстро реагировать на изменение спроса. Для меньшей величины «а» модель будет реагировать медленнее и более «гладким» образом. Выбор «а» зависит также и от цены ошибок прогнозирования. Кроме этого, система прогнозирования может приспосабливаться к изменениям спроса благодаря изменению величины «а».

И, наконец, в логистической концепции управления цепью поставок основополагающим является организация всего процесса товародвижения - от начального поставщика до конечного потребителя. В такой организации ведущая роль отводится распределительным складам, целесообразность наличия которых в макрологистической цепи может быть определена по следующей предлагаемой модели:

где P ῡ - расходы на грузопереработку консолидированной грузовой отправки;

T ῡ - расходы на транспортировку консолидированной грузовой отправки;

W ẋ - расходы на складское хранения средней грузовой продукции;

N ẋ - число средних отправок в консолидированной отправки;

L ẋ - расходы на местную доставку средней грузовой отпраки;

P ẋ - расходы на грузопереработку средней отправки;

T ẋ - транспортные расходы на прямую доставку средней отправки.

Эта модель верна при одном ограничении - грузопоток (объем отправок) должен быть достаточно значительным, чтобы покрывать постоянные складские издержки. При соблюдении этого условия, пока суммарные расходы на складирование (доставку на склад и складские операции) и местную транспортировку равны или меньше, чем расходы на прямую транспортировку с предприятия, содержание дополнительного склада будет экономически оправдано. В общем виде соотношение между транспортными расходами и числом консолидирующих складов показано на рис. 1.4.

Совокупные расходы на транспортировку будут уменьшаться по мере появления в логистической товаропроводящей сети новых консолидирующих складов. В действительности такие склады могут представлять собой разукрупненные, сортировочные или перевалочные (таможенные) терминалы. Для минимизации транспортных расходов отсутствует необходимость хранения запасов материальных ресурсов. Снижение транспортных расходов достигается благодаря тому, что консолидируемые отправки по полной транзитной норме доставляются на разукрупненные терминалы, откуда мелкие партии грузов отправляются на небольшие расстояния заказчикам. Величина расходов на прямую доставку мелких отправок с предприятия-изготовителя заказчикам на рис. 1.4 показана левой верхней точкой кривой. Нижняя точка кривой показывает число складов в логистической цепи, достаточное, чтобы обеспечить максимальную консолидацию отправок и, следовательно, минимальную величину транспортных расходов. Если продолжать увеличивать число складов после этой точки, суммарные транспортные расходы опять начнут возрастать, потому что степень консолидации отправок, направляемых на каждый склад, будет уменьшаться (правая часть кривой на рис. 1.4). Более частая отправка мелких грузов ведет к росту тарифов на транспортировку с предприятий-изготовителей на склад, а значит, и к росту суммарных транспортных расходов.

Рис.1.4. Транспортные расходы как функция числа складов

Основные положения рассмотренных выше логистических концепций сведены в табл. 1.2. Они являются исходной базой для разработки гибких логистических моделей по различным направлениям производственно-хозяйственной деятельности.

Таблица 1.2

Современные логистические концепции и их основное содержание

Таким образом, были представлены основополагающие логистические концепции, имеющие актуальное значение на современном этапе развития экономики, их основная сущность и содержание, а также некоторые модели, поддерживающие развитие определенных понятий рассмотренных концепций.

Концепция общих затрат означает комплексную оценку затрачиваемых фирмой ресурсов. При этом первоначально определяется цель деятельности логистической системы, состав необходимых функций и видов работ, обеспечивающих ее достижение. Затем, исходя из наиболее эффективного достижения цели логистической системы, стремятся так отрегулировать отдельные виды затрат, чтобы добиться снижения их общей суммы.

Использование критерия оптимальности Парето позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение общее состояние логистической системы.

Для примера нахождения минимума общих затрат рассмотрим две основные категории логистических затрат: затраты на транспортировку и затраты на товарные запасы. Эти виды затрат тесно взаимосвязаны. В некоторых пределах снижение расходов на товарные запасы требует увеличения транспортных издержек. При определении величины партии заказываемых книг необходимо найти оптимум общих затрат.

Хотя на первый взгляд концепция общих затрат кажется простой, на практике ее применение осложняется. Трудность оптимизации общих затрат фирмы связана не только с выявлением и оценкой затрат. Любое подразделение фирмы нацелено в первую очередь на совершенствование выполнения своей функции, поскольку вознаграждение сотрудников, как правило, базируется на показателях работы именно их функциональных подразделений. Для нацеленности на общий результат нужно разрабатывать и внедрять новые схемы оценки, побуждающие менеджеров воспринимать отдельные функции, за которые они отвечают, как составные части единого процесса. Менеджер должен понимать, что иногда необходимо пойти на увеличение расходов в функциональной сфере ради снижения общих издержек.

На уровне логистической цепи, состоящей из самостоятельных фирм, трудности применения концепции общих затрат обусловлены сложностью согласования интересов разных предпринимателей. Однако эти преграды необходимо преодолевать прежде всего потому, что для потребителя очень важен минимум общих затрат производителей и распространителей. Это является условием снижения розничной цены, по которой он приобретает товар. Значительную часть в конечной цене товара составляет так называемая «цена перехода», т.е. наценка, которую производит каждое звено в логистической цепи товародвижения. «Цена перехода» зависит не только от деятельности отдельного предприятия, но и от уровня взаимодействия между поставщиками, дистрибьюторами, перевозчиками и т.д. Снижение «цены перехода» достигается путем комплексного подхода к оценке затрат на основе принципов логистики.