Коэффициент общей полноты судна. Коэффициент полноты ассортимента Коэффициент полноты водоизмещения

Основными, или главными, геометрическими размерениями судна являются длина L, ширина В, высота борта Н, высота надводного борта F, осадка Т и габаритная высота судна с надстройками h, (рисунок 5). Соотношение этих размерений характеризует форму судна и его основные качества.

Рисунок 5 - Теоретические и габаритные размерения судна

Различают следующие главные размерения:

а) теоретические (расчетные), измеряемые по теоретическому чертежу без учета толщины наружной обшивки корпуса;

б) практические (конструктивные), измеряемые с учетом толщины обшивки;

в) габаритные (наибольшие), измеряемые между крайними несъемными выступающими частями судна.

Длина судна L измеряется в DП между перпендикулярами по ГВЛ, а при наличии крейсерской кормы - между носовым перпендикуляром и кормовым, проведенным по оси вращения руля. Различают наибольшую длину судна L max как наибольшее расстояние в диаметральной плоскости. Ширина судна В измеряется по грузовой ватерлинии в наиболее широком месте. Габаритная ширина В max измеряется в плоскости миделя между несъемными частями (включая привальные брусья).

Осадка судна Т измеряется в плоскости миделя как расстояние от основной плоскости до грузовой ватерлинии. Если судно имеет дифферент, то осадка Т ср измеряется как полусумма осадок в носу Т Н и в корме Т К

Осадку в носу Т Н и в корме Т к в свою очередь измеряют с обоих бортов судна и вычисляют по зависимостям

Осадка наибольшая Т макс. есть габаритный размер по перпендикуляру от ГВЛ до выступающих внешних кромок днищевой обшивки или выступающих частей руля, движителя или их ограждений.

Высота борта Н есть расстояние по вертикали от основной плоскости до верхней линии борта, измеряемое в плоскости миделя. Высота надводного борта F есть расстояние от ГВЛ до верхней линии борта в плоскости миделя. Высота судна h есть габаритный размер от ГВЛ до наиболее высокой точки судна. Этот размер нужно знать при проходе судов под мостами. Для характеристики формы судна и его некоторых качеств большое значение имеют отношения перечисленных выше размеров судна друг к другу.

Отношение L/В влияет на ходкость судна. Чем оно больше, тем судно острее, тем будет меньше сопротивление движению. Чаще всего это отношение находится в пределах 48.

Отношение L/Нвлияет на прочность судна. Чем оно больше, тем больший вес дополнительных материалов нужен для обеспечения желаемой прочности судна. У буксирных судов это отношение находится в пределах 812, у грузовых- достигает 50.

Отношение В/Н влияет на остойчивость судна. С его увеличением начальная остойчивость возрастает.

Отношение В/Т влияет на остойчивость, ходкость и устойчивость на курсе. Чем больше В/Т, тем судно устойчивее; у буксирных судов В/Т = 2 4, у грузовых до 12.

Отношение L/Т влияет на поворотливость судна; чем оно меньше, тем судно более маневренно (исключая водометные суда, где поворотливость обеспечивается выбросом воды через специальные бортовые насадки).

Отношение Н/Т влияет на остойчивость, прочность и вместимость судна. У мотокатеров оно колеблется от 1,2 до 3,6; у грузовых судов - от 1,05 до 1,6.

Для лучшего познания форм судна служат и безразмерные коэффициенты полноты, получаемые от сравнения характерных для судна площадей и объемов с правильными простейшими геометрическими площадями и объемами. Коэффициентами полноты пользуются в начальной стадии проектирования, а также при решении многих практических вопросов для быстрого и приближенного определения некоторых основных элементов судна. Для получения этих коэффициентов принято обозначать площадь ГВЛ через S (она характеризует полноту обводов судна в плане - в горизонтальном сечении); площадь миделя через и (она характеризует полноту обводов судна в поперечном сечении); площадь диаметрали через А (она характеризует полноту обводов судна в продольном сечении); объем подводной части судна через V, что представляет собою объемное водоизмещение, характеризующее общую полноту обводов судна.

Отношения названных площадей и объемов к площадям и объемам геометрически правильных фигур с такими же габаритными размерами называются коэффициентами полноты подводной части судна.

Коэффициент полноты ГВЛ б есть отношение площади грузовой ватерлинии S к площади прямоугольника со сторонами L и B, т.е.

навигационный судно плавучесть грузовместимость

Его значения для речных грузовых судов колеблются от 0,84 до 0,9.

Коэффициент полноты миделя в есть отношение площади мидель-шпангоута и к площади прямоугольника со сторонами В и Т, т.е.

Его значения для речных грузовых судов 0,96 ? 0,99.

Коэффициент полноты диаметрали г есть отношение площади диаметрали А к площади прямоугольника со сторонами L и T, т.е.

Этот коэффициент в расчетной практике встречается редко.

Коэффициент полноты объемного водоизмещения д есть отношение объема судна V к объему параллелепипеда со сторонами L,В и T, т.е.

Его значения колеблются в пределах 0,85 ? 0,90.

Коэффициент продольной полноты водоизмещения ц есть отношение объемного водоизмещения судна V к объему призмы с основанием, равным площади миделя и и высотой L, т.е.

Коэффициент вертикальной полноты водоизмещения ч есть отношение объемного водоизмещения V к объему призмы с основанием, равным площади грузовой ватерлинии S и высотой Т, т.е.

Коэффициент боковой полноты водоизмещения ш есть отношение объемного водоизмещения судна V к объему призмы с основанием, равным площади диаметрали А и высотой В, т.е.

Этот коэффициент в расчетной практике почти не встречается.

Таким образом, коэффициенты полноты б, в, г и д - основные, а ц, ч и ш - производные.

Коэффициенты полноты корпуса показаны на рис. 2.5.

Коэффициент полноты ВЛ α – отношение площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника:

где S ВЛ – площадь ватерлинии.

Коэффициент полноты мидель – шпангоута β – отношение погруженной площади мидель – шпангоута к площади описанного прямоугольника:

Рис. 2.5. Коэффициенты полноты: а – площади ватерлинии;

б – площади мидель-шпангоута; в – водоизмещения

Коэффициент общей полноты δ – отношение объема подводной части судна V к объему описанного параллелепипеда:

. (2.3)

Коэффициент вертикальной полноты χ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади ватерлинии (S ), а высота – осадке судна (T ):

или или (2.4)

Коэффициент продольной полноты φ – отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади мидель – шпангоута (), а высота – длине судна (L):

или или (2.5)

Вторые обозначения приняты в иностранной литературе.

1. Соотношение главных размерений судна

Главные размерения суднаL.В.Н и Т определяют размеры, а их соотношения дают представление о форме корпуса и характеризуют некоторые мореходные качества судна.

Отношение L/В дает представление о быстроходности судна, так как чем больше это отношение, тем быстроходнее судно.

Отношение L/Н характеризует жесткость и прочность корпуса судна, т. е. с его ростом снижается жесткость и прочность корпуса.

Отношение Н/Т характеризует степень непотопляемости судна и с его ростом непотопляемость повышается.

Отношение В/Т влияет на остойчивость и ходкость судна и с его ростом увеличивается остойчивость, но ходкость ухудшается в связи с увеличением сопротивления воды.

Характерные значения коэффициентов полноты и соотношения главных размерений приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Коэффициенты полноты и соотношение

Главных размерений транспортных судов

1. Теоретический чертеж

Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертеж судна – совокупность проекций сечений поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Теоретический чертеж судна

В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают: диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель – шпангоута.

Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, называются батоксами . Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости мидель - шпангоута, – теоретическими шпангоутами.

Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется – «БОК». Батоксы на этой проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется «ПОЛУШИРОТОЙ ».Ватерлинии на проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по одну сторону от ДП. На полушироте изображается линия пересечения верхней палубы и борта, а также все палубы судна. Проекция всех линий пересечения на плоскость мидель - шпангоута называется «КОРПУС »(профильная проекция). На корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны – кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий.

Теоретический чертеж необходим для расчетов мореходных качеств – плавучести, остойчивости, непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации – для определения размеров помещений и расстояний до отверстий в корпусе судна. Прямые линии теоретического чертежа называют «сеткой», а наклонные сечения – «рыбинами ».

При разработке теоретического чертежа судна используют масштабы уменьшения: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10 в зависимости от размеров судна.

При постройке судна на судоверфях некоторые участки корпуса вычерчивают в масштабе 1:1 на полу специального цеха, называемого «плазом».

ЛЕКЦИЯ №2

Геометрия судового корпуса. Главные размерения. Коэффициенты полноты. Классификация морских судов. Роль и задачи классификационных обществ.

Ограничительные поверхности и плоскости сечений корпуса судна, а также объемы почти невозможно описать математическими функциями. Поэтому для изображения формы корпуса рассекают его системой плоскостей (рис.1, 2).

Рис.1 – Система плоскостей корпуса судна

Геометрическая форма наружной поверхности корпуса судна изображается в виде теоретического чертежа (рис.3).

За плоскости проекций теоретического чертежа принимают следующие:

Основную плоскость (ОП), проходящую через средний прямолинейный участок линии киля

Диаметральную (вертикально-продольную), проходящую вдоль всего судна и условно делящую его на две симметричные части – правый и левый борт. Проекция судна на эту плоскость - бок .

Плоскость грузовой (ГВЛ) или конструктивной (КВЛ) ватерлинии, совпадающую с поверхностью спокойной воды при плавании судна по проектную осадку. Проекция судна на эту плоскость – полуширота .

Плоскость мидель-шпангоута (вертикально-поперечную), проходящую посредине расчетной длины судна и делящую его на две несимметричные части – носовую и кормовую. Проекция судна на эту плоскость - корпус .

Рис.2 - Изображение корпуса судна на теоретическом чертеже:

а - бок, b - корпус, с - полуширота, 1 - корпус носовой оконечности, 2 - диаметральная плоскость, 3 - корпус кормовой оконечности

Сечения судна плоскостями, параллельными плоскостям проекций, образуют три системы главных сечений: шпангоуты, ватерлинии и батоксы.

Рис.3 – Теоретический чертеж корпуса судна

Теоретический чертеж – основа всех судостроительных чертежей, например, положения и контура конструктивных шпангоутов (плазовый чертеж), разверток листов, а также теоретических расчетов судна (например, расчетов остойчивости и дифферента).

Главными геометрическими размерениями судна является его длина L , ширина B , высота борта H и осадка T (см. рис.4).

Длина наибольшая
- расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.

Длина по конструктивной ватерлинии
- расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.

Длина между перпендикулярами
- расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.

Рис.4 – Главные геометрические размерения судна

Длина по любой ватерлинии измеряется, как
.

Длина цилиндрической вставки - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.

Ширина наибольшая
- расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.

Ширина на мидель-шпангоуте В - расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.

Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.

Высота борта до главной палубы
- высота борта до самой верхней сплошной палубы.

Осадка (Т ) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.

Осадка носом и осадка кормой и - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.

Средняя осадка Т ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.

Носовая и кормовая седловатость h н и h к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.

Погибь бимса h б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.

Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Форма судна в известной мере характеризуется следующими коэффициентами полноты и соотношениями главных размерений (см. рис.5):

Рис.5 – Определение коэффициентов полноты корпуса судна

Коэффициент общей полноты водоизмещения - отношение объема подводной части корпуса к объему прямоугольного параллелепипеда с размерами ребер , , , в который вписывается этот объем (рис.5, а):

.

Коэффициент полноты площади ватерлинии
- отношение площади конструктивной (грузовой) ватерлинии к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами и (рис.5, б):

,

Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута - отношение погруженной части площади мидель-шпангоута
к площади описанного вокруг него прямоугольника со сторонами и (рис.5, в):

,

Коэффициент вертикальной полноты корпуса - отношение объема подводной части корпуса к объему прямого цилиндра с основанием, ограниченным обводом конструктивной ватерлинии и образующей, равной осадке судна :

.

Коэффициент продольной полноты - отношение объема подводной части корпуса к объему цилиндра, основание которого очерчено обводом мидель-шпангоута, а длина образующих равна длине судна :

.

Основными соотношениями главных размерений являются
,
,
,
,
, а также обратные им соотношения.

Увеличивающийся поток грузов, перевозимых морским путем, стремление к снижению транспортных расходов и к максимальной загрузке имеющихся портов, разнообразие перевозимых грузов, развитие технологии судостроения, а также становящийся все более популярным туризм, - все это привело к тому, что традиционное, действовавшее еще полвека назад деление судов на пассажирские и грузовые сейчас уже не принято.

Суда классифицируются: по АКТ, по району плавания, по типу движителя и двигателя, по характеру движения и, наконец, по назначению. По АКТ различают суда полнонаборные и шельтердечные (рис. 6).

Полнонаборные суда имеют палубу, идущую от кормы до носа, которая одновременно служит палубой надводного борта и палубой переборок, так как до нее доводятся поперечные водонепроницаемые переборки (рис. 6, а). Разновидности полнонаборных судов: трехостровное, колодезное и колодезное с квартердеком. Трехостровное судно (рис. 6, b) имеет три надстройки: в корме (ют), посередине судна (средняя надстройка) у в носу (бак). Этот тип судна был распространен в период между двумя мировыми войнами. Иногда кормовую и среднюю надстройки объединяли в сплошную кормовую надстройку. При этом между кормовой надстройкой и баком образовывался так называемый колодец. Отсюда название «колодезное судно» (рис. 6, с). Объем трюмов ограничивается в корме туннелем гребного вала и формой кормовой оконечности. Для компенсации главную палубу в этом месте иногда приподнимали (рис. 6, d), обычно на половину твиндека, и возник так называемый квартердек.

а - полнонаборное судно 1 - верхняя палуба и палуба переборок; 2 - запас плавучести; 3 - переборки; 4 - твиндек

b - трехостровное судно 1 - ют; 2 - средняя надстройка; 3 - бак; 4 - главная (верхняя палуба)

с -колодезное судно 1 - верхняя палуба; 2 - удлиненный ют; 3 - колодец; 4 - бак

d - колодезное судно с квартердеком 1 - квартердек; 2 - верхняя палуба; 3 - средняя надстройка; 4 - колодец; 5 - бак

е – шельтердечное судно 1 - главная палуба и шельтердек; 2 - обмерный люк; 3 - палуба надводного борта (палуба переборок); 4 - переборки

Рис.6 – Архитектурно-конструктивные типы судов

У полнонаборных судов и их разновидностей запас плавучести определяется объемом корпуса судна между ватерлинией при максимальной осадке и палубой переборок. На рисунке заштрихованная площадь соответствует запасу плавучести полнонаборных судов. Шельтердечные суда (рис. 6, е) обладают значительно меньшим запасом плавучести, чем полнонаборные. Верхняя палуба у шельтердечных судов служит одновременно главной палубой, а палуба переборок (палуба надводного борта) расположена ниже. На верхней палубе находятся надстройки, но они при обмере судна не принимаются во внимание, так как не являются непроницаемыми и сплошными. Эти надстройки показаны на рисунке темными прямоугольниками.

По району плавания различают суда неограниченного плавания, которые иногда называют также судами дальнего плавания или морскими судами, и суда ограниченного плавания (суда прибрежного плавания, суда для плавания в морских бухтах и т. д.

По типу главного двигателя различают суда с паровым двигателем (с поршневой паровой машиной и паровой турбиной); суда с двигателем внутреннего сгорания (с двигателем внутреннего сгорания и с газовой турбиной); суда с атомным двигателем. Это разделение судов по типу двигателя является весьма грубым.

По типу движителя суда с механическим приводом различают: суда с гребными колесами (в наше время почти не встречаются; суда с гребным винтом (винт фиксированного шага и винт регулируемого шага), который может также находиться в насадке; суда со специальным движителем (крыльчатым и водометным).

Другие, менее важные принципы классификации судов - по виду применяемого материала (суда из дерева, легких сплавов, пластмассы, железобетона) и по количеству корпусов (однокорпусные, двухкорпусные – катамараны и трехкорпусные – тримараны).

С развитием судостроения все актуальнее становится классификация судов по принципу движения на воде . Различают водоизмещающие суда (к ним относится подавляющее большинство морских судов) и суда, которые поддерживаются при движении динамической силой (суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке).

С точки зрения эксплуатации наиболее важным является деление судов по назначению, поскольку в последнее время быстро развивается специализация судов.

По назначению различают пассажирские суда, в том числе: линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные пассажирские суда (для экскурсий и круизов) и грузовые суда, в том числе универсальные для генеральных грузов, контейнеровозы, накатные суда (суда с горизонтальной грузообработкой), баржевозы, для перевозки массовых грузов, танкеры, рефрижераторные и прочие суда для перевозки специальных грузов (например, для перевозки леса, машин, сверхтяжелых грузов и т.д.).

Грузовые суда можно подразделять также по виду их эксплуатации: на линейные суда, которые курсируют между портами по расписанию, и суда нерегулярного плавания (трампы), которые ходят в зависимости от накопления партии груза.

Следует еще назвать рыболовные суда (рыболовные исследовательские, промысловые, перерабатывающие суда-фабрики и транспортные для рыбы и рыбопродуктов), а также специальные и вспомогательные суда (для гидрографических и океанологических исследований, кабельные, буксиры, ледоколы, пожарные, спасательные и др.).

Морское судоходство - перевозка людей и грузов морем - издавна связано с определенным риском. Не всегда судно было в состоянии противостоять морской стихии. И в наше время случаются не только повреждения, но и гибель судов из-за неудовлетворительных прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения судна, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также вследствие пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной задачей. В XVIII-ом столетии возникли первые национальные классификационные общества, которые распределили морские суда того времени - парусные - на соответствующие классы в зависимости от их мореходности. После гибели участвовавшего в гонках за «Голубую ленту» пассажирского лайнера «Титаник» в 1912 г. был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции.

После второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в компетенцию которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. и новое Международное соглашение о грузовых марках 1966 г. признаны почти всеми правительствами судоходных государств и нашли отражение в юридических бюллетенях, правилах и т. д. Наряду с этим существуют и другие национальные правила, которые касаются безопасности судоходства и судов. Соблюдение правил постройки судов, которые содержатся в вышеназванных договорах и соглашениях, контролируется национальными классификационными или другими государственными органами.

Так как безопасность судна зависит главным образом от его прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения, страховые общества при заключении договора определяют характеристики и состояние судна. Для того чтобы не ошибиться, страховые общества в прошлом держали на службе собственных экспертов, которые должны были судить о техническом состоянии судов. Возникшие позже объединения экспертов разделили все суда на классы в зависимости от их мореходности и присвоили каждому классу определенный знак. Первый печатный перечень, в котором определенными символами были обозначены характеристики судов, появился в 1764 г. в Англии - он был издан Регистром Ллойда. Это классификационное общество возникло в 1760 г. и наряду с французским Бюро Веритас, основанным в 1828 г., является старейшим. Все страны с развитым судоходством имеют собственные национальные классификационные организации, которые на основе опыта постройки и эксплуатации судов издают Правила их классификации, постройки и обеспечения безопасности судов.

Основные задачи классификационных обществ:

Разработка и издание Правил;

Проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах;

Приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых судов, а также за ремонтом и переоборудованием старых;

Классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации;

Регистрация судов в судовом Регистре.

Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации. В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров. Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров, рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т. д.). Существуют Правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как Правила по обеспечению непотопляемости, Правила содержания радио-, теле- и навигационных установок, Предписания или рекомендации по размещению грузов - зерна, руды и т. д. Объем правил, публикуемых классификационными организациями, зависит от возложенных на них задач и данных им прав.

При проведении надзора за постройкой на верфи и классификации судов классификационные органы исходят из соответствующей документации. В документах (чертежах, расчетах, описаниях) должны содержаться все данные, которые необходимы для оценки прочности и надежности судна в целом или отдельных установок и частей оборудования. Постройку новых и переоборудуемых старых судов можно производить только после утверждения всей необходимой для этого документации.

При классификации судна исходят из того, что его корпус, установки, оборудование и устройства должны соответствовать требованиям, имеющим юридическую силу. Класс присваивается судну на несколько лет, если оно находится в удовлетворительном состоянии. На судне проводятся регулярные классификационные осмотры - ревизии. Обычно суда осматриваются раз в год на плаву с целью подтверждения класса и каждые 3-5 лет в доке для обновления класса. От этого правила бывают отклонения: суда с более сильным износом и старые, которые уже не имеют наивысшего класса, осматриваются через более короткие промежутки времени. Пассажирские суда раз в год, а грузовые и прочие морские суда один раз между двумя осмотрами по обновлению класса подвергаются осмотру днища в доке. Наряду с этими регулярными ревизиями проводятся также особые ревизии после аварии, пожара или другого повреждения судна.

Классификация судна подтверждается:

Присвоением ему класса;

Составлением аттестата класса судна (сертификата) и других документов, а также передачей их владельцу судна (судовладельцу, капитану).

Список судов, которым присвоен класс Регистра, ежегодно публикуется классификационными обществами.

С ростом интенсивности судоходства увеличилось также количество морских катастроф, в результате которых гибнут люди и большие материальные ценности. К причинам многих несчастных случаев следует отнести неудовлетворительное состояние предохранительных устройств, недостаточную прочность и неполноценное оборудование судов, а также слабую профессиональную подготовку членов экипажей. Поэтому морские страны договорились о минимальных требованиях, которые должны предъявляться к судам в отношении их безопасности. Первое соглашение 1914 года было в 1929 г. заменено Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1929), которая в 1948 и в 1960 гг. переиздавалась. Новые изменения были разработаны конференцией, проведенной в 1972 г. СОЛАС содержит требования, которые обязательны для всех судов (за исключением военных) государств - участников договора.

Эти требования в основном касаются:

Текущих осмотров и проверок судов, включая машинные установки, устройства и оборудование, а также составления свидетельств о безопасности;

Конструкции судна в отношении разделения корпуса пассажирских судов переборками и остойчивости поврежденных судов;

Выполнения и установки переборок пиков и машинного отделения, туннеля гребного вала, двойного дна;

Закрытия отверстий в водонепроницаемых переборках и в наружной обшивке ниже предельной осадки;

Водоотливных систем на пассажирских судах;

Документации по остойчивости для пассажирских и грузовых судов, а также планов обеспечения безопасности при поступлении воды для машин и электрических установок;

Противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров на пассажирских и грузовых судах, а также общих мероприятий по борьбе с пожарами;

Оборудования пассажирских и грузовых судов спасательными средствами;

Оборудования судов телеграфными и радиотелефонными установками.